快狗打车进退两难：亏损放大三倍，烧钱补贴还是不敢停
发布时间：2024-07-08 点击：72
上半年实现收入为3.49亿元，期内亏损却高达10.49亿元，快狗打车上市后的首份成绩单难言出色。距离ipo不过短短两个月左右，股价、市值较高峰期已经跌去近七成，足可窥探资本市场对这位“同城货运第一股”的不满。
增收不增利的背后，是一个老生常谈的问题——烧钱补贴。尤其是2021年滴滴货运高调入局之后，本已稍稍平息战火的货拉拉和快狗打车被迫迎战，让补贴战迎来又一个高潮。
补贴战的大行其道，一方面是因为国内的同城货运市场起步不算早，渗透率也较低，平台只能通过烧钱培养用户习惯和推高市场热度;另一方面则归因于平台在技术上缺乏护城河，用户和司机都只会跟着补贴走。
为了控制亏损，快狗打车和货拉拉曾想过向司机动刀，调整抽佣政策和派单制度，可惜结果也差强人意，更直接激化了和司机之间的矛盾。如今浏览各大社交平台，还能看到很多过来人的“劝退”言论。
头部平台尚未麻烦不断，俨然陷入死循环的同城货运行业，该如何走出亏损怪圈?
01
快狗打车上市后首交答卷，亏损放大三倍
北京时间8月26日港股盘后，快狗打车公布了2022财年上半年财报，这也是快狗打车登陆港交所后交出的首份成绩单。但结果，恐怕无法令投资者满意：营收仍保持增长，亏损却大幅放大，各项支出也在增长。
截止发稿时，快狗打车股价徘徊在7港元左右，上市不过两个月就缩水了近70%。犹记得ipo前夕，安信国际等大行曾在研报中给出“不建议投融资者认购”的评价，足可见业内人士对快狗打车前景的担忧。上市后的首份财报表现差强人意，也证明各大投行当初的悲观预期不无道理。
数据不会说谎，从多个维度看，快狗打车这半年都过得相当艰难。
先看营收的情况。数据显示，快狗打车今年上半年实现收入为3.49亿元，同比增长15.5%;报告期内平台完成总订单数为1180万笔，交易总额11.13亿元。
单看收入数据的话，快狗打车还是延续了后疫情时代的复苏趋势。自2020财年营收录得3.28%的同比下滑之后，快狗打车营收一直保持增长态势。回顾招股书披露的数据，在疫情前的2019财年全年快狗打车营收同比增速也不过21.03%，和当前相比差别并不大。
从营收结构来看，企业服务和平台服务占据大头，上半年营收分别为2.15亿和1.1亿元，前者同比增长24.2%，后者同比微跌5%，主要归因于疫情封锁措施导致的国内业务量下滑。
然而，利润端的情况就不容乐观了，各项数据可谓全线溃败。
数据显示，快狗打车上半年期内亏损为10.49亿元，同比放大324.8%;经营亏损则录得7.44亿元，同比暴涨690.8%;即便撇除以股份为基础的酬金费用、上市费用后的经营亏损还是高达1.21亿元，同比放大42.1%;平台亏损净额则为8.73亿元，超过去年全年。
唯一令人稍感安慰的，或许只有同比小幅增长5%至1122万元的毛利润了。
(图片来自快狗打车财报)
回顾历史数据可以发现，快狗打车过去几年的亏损状况都相当糟糕。
在2018-2021财年，其期内亏损分别录得10.71亿、1.84亿、6.58亿和8.73亿，2019年的大幅收缩更像是一次意外之喜，亏损额的不断放大才是常态。在好不容易上市之后，快狗打车半年的亏损额已经超过去年全年，基本和2018年相当，可谓一夜回到解放前。
对于上半年的巨额亏损，快狗打车高层表示主要归因于和上市相关的股权激励计划以及估值增加可转换可赎回优先股的用允价值变动导致的亏损放大。但除却这些偶然因素之外，快狗打车长期增收不增利、亏损额大幅放大，还是要说到一个老问题——烧钱补贴太严重了。
正如前文所说，快狗打车的主营业务是企业服务和平台服务，也就是从客户那里收取的物流费以及向司机收取的服务费。虽然增值服务上半年营收同比激增96.6%，但其营收占比仅为可怜的6.6%，快狗打车的营收结构在未来很长一段时间都很难改变。
而这两项业务的收入，都十分依赖用户规模和市场份额。数据显示，截止今年上半年，快狗打车平台上的注册托运人规模为2920万，另有约560万注册司机。但和货拉拉、滴滴货运等竞争对手相比，这一规模并没有优势。
全面复盘这份半年报，价值研究所(id：jiazhiyanjiusuo)认为快狗打车要想知道未来的路该怎么走，就得先回答一个问题——现在到底应该继续烧钱换市场，还是先降低亏损?
事实上，这并非快狗打车自家的烦恼，而是整个同城货运行业都需要思考的问题。
02
补贴战怎么就停不下来?
根据analysys统计的数据，2021年中国同城货运市场规模达到近1.4万亿元，预计在2021-2025年间将保持5%-7%的年均复合增长率，市场规模不容小觑。
但在规模不断扩大的情况下，同城货运赛道的一些老问题并没有得到有效解决：渗透率偏低、头部效应较弱、用户忠诚度不足……这些问题将快狗打车，也包括货拉拉、滴滴货运等竞争者推向了同一条“不归路”：补贴战。
不能说存在即合理，但存在一定有它的原因，补贴战自然也不例外。
一方面，国内的同城货运市场起步不算早，渗透率也较低，想在短时间内培养用户消费习惯和扩大赛道规模，烧钱补贴是最直接有效的方法。
同城货运并不是一个新产业。早在移动互联大潮汹涌而至之前，穿梭在城市大街小巷，靠一个大喇叭揽客的运输个体户，已经撑起了同城货运市场的一片天。
若弗斯特沙利文的报告指出，截止2021年底，中国同城货运市场线上化渗透率仅为9.1%，横向对比欧美等发达国家处于较低水平。在行业内，货拉拉占据同城货运线上平台54.7%的市场份额，快狗打车仅为6%左右，其余平台占有率都在5%以下基本难成气候。
但将这几个线上平台的订单、交易额规模放到整个货运市场里，前三大平台的总占有率和规模其实相当有限。
另一方面，平台在服务环节的创新空间有限，只能通过补贴争抢用户和司机。
尽管各家平台在客户端、接派单系统和运力调度等层面进行了全面升级，很大程度上改善了传统货运行业供需不匹配、运力分散等问题。但从数字化程度来看，货拉拉、快狗打车和滴滴货运等平台并没有明显差异，也就是说技术无法成为它们的护城河。
最终导致的结果就是，无论司机还是用户，对平台的黏性都很低，不烧钱补贴，它们没有办法确保司机和用户留下。
货拉拉、快狗打车等线上货运平台当初之所以能成功崛起，靠的是无抽佣模式抢来的司机，以及发放大量补贴赢得的用户。
早在2018-2019年，货拉拉和快狗打车就因为争抢司机资源而大举烧钱。货拉拉在2019年初先后完成两轮融资，随后将业务范围迅速扩大到12个城市。快狗打车则在同年和分众传媒达成合作协议，将营销战从线上延伸到线下。
来到2021年初，滴滴货运高调入局，刚刚熄火没几天的货拉拉、和快狗打车被迫迎战，烧钱力度更上一层楼。
在滴滴货运进驻新城市的时候，司机可以获得比货拉拉高5%的佣金优惠，还有接单奖、全天奖、早高峰补贴和新司机补贴等各种福利。以北京为例，新司机在早期完成一张订单最多能拿到70多元补贴，一天下来赚个三四百不成问题。
但补贴战的结果，我们都看到了。货拉拉估值持续下调未知能否如愿上市，已经成功ipo的快狗打车股价暴跌、市值大缩水、财报表现更是一言难尽……
货拉拉和快狗打车们尝试过换一种活法，努力压缩亏损。但前面提到的两点症结，并不好解决。于是平台们选择了一条“弯路”——分薄司机利润弥补自身损失。
选择这种做法有一个前提：前些年步子迈得太大，司机抢得太多了，订单量根本没有跟上。
以快狗打车为例，上一财年客均单价为79.88元，同比下降了8.2元，交易额则下滑了近1亿元至23亿元。由于走薄利多销路线，没有订单平台就没有盈利空间，司机的服务收入同样节节缩水。站在平台的角度，早期因为想留住司机而让出的佣金福利，成了它们的止血良方。
从2021年开始，货拉拉、快狗打车等平台开始频繁调整抽佣和派单制度，但因此诱发了司机的集体不满。
翻看微博、知乎等社交平台的相关话题就能发现，同时下载注册多个app的司机不在少数，同时还有很多过来人劝说仍想入行的司机要三思而行。多个有入驻经历的网友直言，“货拉拉只会拼命压低运费单价，火烧司机多，千万不要入坑……”
靠烧钱抢来的司机成了沉重的包袱，货拉拉、快狗打车们有苦难言，整个同城货运行业似乎已经陷入了一个死循环。
要走出这个循环，或许需要些改革和颠覆过往模式的勇气。
03
立足b端、扩大服务范围，同城货运的未来出路?
除了快狗打车之外，进入2022年后，货拉拉、滴滴货运等几个头部平台的日子其实都各有各各的难。
今年4月份和8月份，货拉拉两次传出ipo传闻，估值从300亿美元到100亿美元，募资规模从5亿美元到10亿美元，上市地点从港交所到纳斯达克，各种谣言满天飞。
但事实却是，直到现在货拉拉仍未正式启动上市计划，也未官方回应上述传闻。
至于早几年来势汹汹的滴滴货运，受滴滴的一系列负面动态以及业务收缩影响，声量也大不如前。今年2月份，滴滴裁员20%
增收不增利的背后，是一个老生常谈的问题——烧钱补贴。尤其是2021年滴滴货运高调入局之后，本已稍稍平息战火的货拉拉和快狗打车被迫迎战，让补贴战迎来又一个高潮。
补贴战的大行其道，一方面是因为国内的同城货运市场起步不算早，渗透率也较低，平台只能通过烧钱培养用户习惯和推高市场热度;另一方面则归因于平台在技术上缺乏护城河，用户和司机都只会跟着补贴走。
为了控制亏损，快狗打车和货拉拉曾想过向司机动刀，调整抽佣政策和派单制度，可惜结果也差强人意，更直接激化了和司机之间的矛盾。如今浏览各大社交平台，还能看到很多过来人的“劝退”言论。
头部平台尚未麻烦不断，俨然陷入死循环的同城货运行业，该如何走出亏损怪圈?
01
快狗打车上市后首交答卷，亏损放大三倍
北京时间8月26日港股盘后，快狗打车公布了2022财年上半年财报，这也是快狗打车登陆港交所后交出的首份成绩单。但结果，恐怕无法令投资者满意：营收仍保持增长，亏损却大幅放大，各项支出也在增长。
截止发稿时，快狗打车股价徘徊在7港元左右，上市不过两个月就缩水了近70%。犹记得ipo前夕，安信国际等大行曾在研报中给出“不建议投融资者认购”的评价，足可见业内人士对快狗打车前景的担忧。上市后的首份财报表现差强人意，也证明各大投行当初的悲观预期不无道理。
数据不会说谎，从多个维度看，快狗打车这半年都过得相当艰难。
先看营收的情况。数据显示，快狗打车今年上半年实现收入为3.49亿元，同比增长15.5%;报告期内平台完成总订单数为1180万笔，交易总额11.13亿元。
单看收入数据的话，快狗打车还是延续了后疫情时代的复苏趋势。自2020财年营收录得3.28%的同比下滑之后，快狗打车营收一直保持增长态势。回顾招股书披露的数据，在疫情前的2019财年全年快狗打车营收同比增速也不过21.03%，和当前相比差别并不大。
从营收结构来看，企业服务和平台服务占据大头，上半年营收分别为2.15亿和1.1亿元，前者同比增长24.2%，后者同比微跌5%，主要归因于疫情封锁措施导致的国内业务量下滑。
然而，利润端的情况就不容乐观了，各项数据可谓全线溃败。
数据显示，快狗打车上半年期内亏损为10.49亿元，同比放大324.8%;经营亏损则录得7.44亿元，同比暴涨690.8%;即便撇除以股份为基础的酬金费用、上市费用后的经营亏损还是高达1.21亿元，同比放大42.1%;平台亏损净额则为8.73亿元，超过去年全年。
唯一令人稍感安慰的，或许只有同比小幅增长5%至1122万元的毛利润了。
(图片来自快狗打车财报)
回顾历史数据可以发现，快狗打车过去几年的亏损状况都相当糟糕。
在2018-2021财年，其期内亏损分别录得10.71亿、1.84亿、6.58亿和8.73亿，2019年的大幅收缩更像是一次意外之喜，亏损额的不断放大才是常态。在好不容易上市之后，快狗打车半年的亏损额已经超过去年全年，基本和2018年相当，可谓一夜回到解放前。
对于上半年的巨额亏损，快狗打车高层表示主要归因于和上市相关的股权激励计划以及估值增加可转换可赎回优先股的用允价值变动导致的亏损放大。但除却这些偶然因素之外，快狗打车长期增收不增利、亏损额大幅放大，还是要说到一个老问题——烧钱补贴太严重了。
正如前文所说，快狗打车的主营业务是企业服务和平台服务，也就是从客户那里收取的物流费以及向司机收取的服务费。虽然增值服务上半年营收同比激增96.6%，但其营收占比仅为可怜的6.6%，快狗打车的营收结构在未来很长一段时间都很难改变。
而这两项业务的收入，都十分依赖用户规模和市场份额。数据显示，截止今年上半年，快狗打车平台上的注册托运人规模为2920万，另有约560万注册司机。但和货拉拉、滴滴货运等竞争对手相比，这一规模并没有优势。
全面复盘这份半年报，价值研究所(id：jiazhiyanjiusuo)认为快狗打车要想知道未来的路该怎么走，就得先回答一个问题——现在到底应该继续烧钱换市场，还是先降低亏损?
事实上，这并非快狗打车自家的烦恼，而是整个同城货运行业都需要思考的问题。
02
补贴战怎么就停不下来?
根据analysys统计的数据，2021年中国同城货运市场规模达到近1.4万亿元，预计在2021-2025年间将保持5%-7%的年均复合增长率，市场规模不容小觑。
但在规模不断扩大的情况下，同城货运赛道的一些老问题并没有得到有效解决：渗透率偏低、头部效应较弱、用户忠诚度不足……这些问题将快狗打车，也包括货拉拉、滴滴货运等竞争者推向了同一条“不归路”：补贴战。
不能说存在即合理，但存在一定有它的原因，补贴战自然也不例外。
一方面，国内的同城货运市场起步不算早，渗透率也较低，想在短时间内培养用户消费习惯和扩大赛道规模，烧钱补贴是最直接有效的方法。
同城货运并不是一个新产业。早在移动互联大潮汹涌而至之前，穿梭在城市大街小巷，靠一个大喇叭揽客的运输个体户，已经撑起了同城货运市场的一片天。
若弗斯特沙利文的报告指出，截止2021年底，中国同城货运市场线上化渗透率仅为9.1%，横向对比欧美等发达国家处于较低水平。在行业内，货拉拉占据同城货运线上平台54.7%的市场份额，快狗打车仅为6%左右，其余平台占有率都在5%以下基本难成气候。
但将这几个线上平台的订单、交易额规模放到整个货运市场里，前三大平台的总占有率和规模其实相当有限。
另一方面，平台在服务环节的创新空间有限，只能通过补贴争抢用户和司机。
尽管各家平台在客户端、接派单系统和运力调度等层面进行了全面升级，很大程度上改善了传统货运行业供需不匹配、运力分散等问题。但从数字化程度来看，货拉拉、快狗打车和滴滴货运等平台并没有明显差异，也就是说技术无法成为它们的护城河。
最终导致的结果就是，无论司机还是用户，对平台的黏性都很低，不烧钱补贴，它们没有办法确保司机和用户留下。
货拉拉、快狗打车等线上货运平台当初之所以能成功崛起，靠的是无抽佣模式抢来的司机，以及发放大量补贴赢得的用户。
早在2018-2019年，货拉拉和快狗打车就因为争抢司机资源而大举烧钱。货拉拉在2019年初先后完成两轮融资，随后将业务范围迅速扩大到12个城市。快狗打车则在同年和分众传媒达成合作协议，将营销战从线上延伸到线下。
来到2021年初，滴滴货运高调入局，刚刚熄火没几天的货拉拉、和快狗打车被迫迎战，烧钱力度更上一层楼。
在滴滴货运进驻新城市的时候，司机可以获得比货拉拉高5%的佣金优惠，还有接单奖、全天奖、早高峰补贴和新司机补贴等各种福利。以北京为例，新司机在早期完成一张订单最多能拿到70多元补贴，一天下来赚个三四百不成问题。
但补贴战的结果，我们都看到了。货拉拉估值持续下调未知能否如愿上市，已经成功ipo的快狗打车股价暴跌、市值大缩水、财报表现更是一言难尽……
货拉拉和快狗打车们尝试过换一种活法，努力压缩亏损。但前面提到的两点症结，并不好解决。于是平台们选择了一条“弯路”——分薄司机利润弥补自身损失。
选择这种做法有一个前提：前些年步子迈得太大，司机抢得太多了，订单量根本没有跟上。
以快狗打车为例，上一财年客均单价为79.88元，同比下降了8.2元，交易额则下滑了近1亿元至23亿元。由于走薄利多销路线，没有订单平台就没有盈利空间，司机的服务收入同样节节缩水。站在平台的角度，早期因为想留住司机而让出的佣金福利，成了它们的止血良方。
从2021年开始，货拉拉、快狗打车等平台开始频繁调整抽佣和派单制度，但因此诱发了司机的集体不满。
翻看微博、知乎等社交平台的相关话题就能发现，同时下载注册多个app的司机不在少数，同时还有很多过来人劝说仍想入行的司机要三思而行。多个有入驻经历的网友直言，“货拉拉只会拼命压低运费单价，火烧司机多，千万不要入坑……”
靠烧钱抢来的司机成了沉重的包袱，货拉拉、快狗打车们有苦难言，整个同城货运行业似乎已经陷入了一个死循环。
要走出这个循环，或许需要些改革和颠覆过往模式的勇气。
03
立足b端、扩大服务范围，同城货运的未来出路?
除了快狗打车之外，进入2022年后，货拉拉、滴滴货运等几个头部平台的日子其实都各有各各的难。
今年4月份和8月份，货拉拉两次传出ipo传闻，估值从300亿美元到100亿美元，募资规模从5亿美元到10亿美元，上市地点从港交所到纳斯达克，各种谣言满天飞。
但事实却是，直到现在货拉拉仍未正式启动上市计划，也未官方回应上述传闻。
至于早几年来势汹汹的滴滴货运，受滴滴的一系列负面动态以及业务收缩影响，声量也大不如前。今年2月份，滴滴裁员20%